Alors que l'enquête autour de la disparition du MH370 de Malaysia Airlines continue, les données issues des moteurs de l'appareil pourraient aider les experts. Explications en quatre points.
Ils sont au coeur de l'enquête sur la disparition mystérieuse du MH370 de Malaysia Airlines : les moteurs du Boeing 777 dont on reste sans nouvelles. Fournis par l'entreprise anglaise Rolls-Royce, ils pourraient fournir de précieuses informations pour comprendre ce qui est arrivé à l'appareil. Les fameuses boîtes noires sont toujours à l'honneur lors de ce type d'événements. Mais les moteurs, partie éminemment critique de l'avion, enregistrent et émettent aussi des quantités de données...
1 - Comment les moteurs communiquent-ils ?
Les moteurs des avions commerciaux sont équipés d'un calculateur électronique dénommé ECU (Electronic Control Unit) qui contient le logiciel de régulation du moteur. "Il dialogue en continu avec les systèmes/calculateurs avion", commente Jean-François Lacuisse, chef du département support technique aux opérations moteurs chez Safran. Ces paramètres sont enregistrés dans un boitier avion dédié (il ne s'agit pas des "boites noires", qui sauvegardent un sous-ensemble de ces paramètres) souvent nommé ACMS (Aircraft Condition Monitoring System). Certains de ces paramètres sont transmis vers l'extérieur via le système ACARS (Aircraft Communication Addressing and Reporting System), dont le Boeing 777 de Malaysia Airlines est équipé, par liaison radio VHF et satellite.
2 - Quelles informations sont transmises ?
Les informations du moteur sont envoyées sous forme de messages (3Ko maximum par message). Ce sont en quelques sortes des "captures d'écran" de l'état du moteur. Vitesses, débit du carburant, température, quantité restante de kérosène, niveau de pression, vibrations...
Ce système n'est pas conçu pour fournir des informations en cas d'accidents et sur la sécurité des vols, comme c'est le cas pour les boîtes noires. Il est dédié à l'état technique des moteurs et aide à leur maintenance dans la mesure où il permet de détecter des anomalies de fonctionnement. Il a malgré tout été utilisé pour comprendre les circonstances de l'accident du vol d'Air France Rio-Paris le 1er juin 2009.
3 - Qui reçoit les informations ?
Toutes ces données sont transmises soit directement aux motoristes (Rolls-Royce, Safran...), soit par l'intermédiaire des compagnies aériennes. Elles peuvent également être reçues par les avionneurs (Boeing, Airbus...). Rolls-Royce réceptionne par exemple ces données en provenance de ces moteurs dans son centre de Derby, en Grande-Bretagne. "Nous gérons plus de 60 000 heures de données EHM chaque jour et plus de cinq millions de vols par an", explique un porte-parole.
Au vu de la quantité d'informations collectées, les motoristes proposent aux compagnies aériennes de procéder au traitement automatisé de ces données, comparées à celles recueillies durant tout l'historique de chaque moteur. "Nous recevons en moyenne 80 000 messages par jour, commente Jean-François Lacuisse. Ils sont archivés et post-traités à l'aide d'algorithmes dans un système automatisé, basé au sol, afin de suivre le bon fonctionnement du moteur et de faire des recommandations de maintenance préventive le cas échéant".
4 - Quand les moteurs communiquent-ils ?
En général, durant le vol. Les courts et moyens courriers procèdent le plus souvent à deux paquets d'envois. "Dans un peu plus de 50% des cas deux messages 'moteur' sont émis au cours d'un vol, confirme Jean-François Lacuisse. Le premier lors du décollage et le second en croisière". Sinon, les données sont collectées après le vol. Sur les vols plus longs, comme celui du MH370, les envois sont plus fréquents. "Les données sont envoyées au moment du décollage, de la montée, de la croisière, de la descente, puis de l'arrivée", explique un expert interrogé par L'Usine Nouvelle. Actuellement, les moteurs ne disposent pas de système indépendant de transmission de données vers le sol pendant le vol. Snecma (Safran) étudie la possibilité de doter les moteurs du futur d'un tel principe de fonctionnement.
Olivier James
Usine Nouvelle