Quand il s'agit de lancer une nouvelle version d'un avion, Airbus dit d'abord « non », puis « oui mais » et enfin « oui ». Un scénario qui s'est reproduit lors des lancements des versions « néo » de l'A320, de l'A330 et, ce week-end, de l'A380. Fabrice Brégier, le PDG de l'avionneur européen, dans une interview parue dans l'édition dominicale du Sunday Times, date entre 2020 et 2025 la sortie d'une nouvelle version du super jumbo.
Dire trop longtemps « non » allait à l'envers des souhaits d'Emirates, le principal client de l'A380 avec 140 commandes sur un total de 317. D'autant plus que la compagnie de Dubaï déclare régulièrement qu'elle pourrait en commander cent à deux cents de plus. On ne contrarie pas éternellement un tel acheteur...
Quel moteur ?
Reste une inconnue dans les déclarations de Brégier, le moteur. Sans lui, il n'y a pas réellement d'avion « néo ». L'objectif pourrait être un réacteur qui consomme 15 % de carburant de moins que les versions actuelles (Trent 900 de Rolls-Royce et GP700 d'Engine Alliance, co-entreprise de General Electric et Pratt & Whitney). Cette économie permet de réduire le coût d'exploitation de l'avion, mais aussi d'augmenter son autonomie. C'est une demande forte des compagnies du Golfe qui souhaitent relier, sans escale et d'un coup d'aile, presque l'ensemble du monde.
L'autre choix technique, possible avec un moteur plus puissant, vise à allonger le fuselage pour accueillir un millier de passagers contre 555 actuellement. Là aussi, la rentabilité de l'A380 sera augmentée. Un choix stratégique semble figé : il n'y aura qu'un seul fournisseur de réacteur. Les investissements sont, en effet, trop élevés pour un marché à partager entre deux motoristes. Pour Airbus, cela imposerait aussi de réaliser un double programme d'essais en vol.
Trois milliards de dollars à investir
D'autres améliorations sont prévues comme une optimisation aérodynamique de l'aile. Au total, entre études, développement et essais, compter trois milliards de dollars. Cet investissement semble incontournable pour relancer l'A380 dont la production s'essouffle avec seulement 150 appareils restant à livrer.
Avec sa capacité supérieure d'une centaine de sièges par rapport aux autres long-courriers, l'A380 apparaît actuellement comme un appareil de niche sur les réseaux mondiaux. Toutes les lignes aériennes n'affichent pas un trafic suffisant pour l'accueillir. Son succès à venir repose sur la saturation de certains aéroports et la croissance du trafic aérien. Elle est inégalement répartie dans le monde avec une forte hausse en Asie où les compagnies aériennes ne sont pas toujours prêtes à mettre en oeuvre cet avion de 428 millions de dollars au tarif catalogue.
Source : Le Point